2015年，热闹的物流业，给物流人留下了深刻印象。刚刚公布的政府工作报告，三次提及“物流”，不少人恐怕都认同这样的观点：2016年的物流业格局必将充满变数。
“两会”进行时，作为不多的物流业的代表之一，传化集团董事长徐冠巨向国家主席习近平建言了关于物流的一系列问题，主要内容包含了推进物流一体化战略，解决“重交通、轻物流”的问题，加强对物流行业统筹管理，降低税负等。
而徐冠巨在接受记者采访时，也推荐了传化的新的布局产品——易货嘀。
徐冠巨的“阳谋”
进入2015年，车货匹配软件如雨后春笋般出现在市场上，而到了这一年的年底，一瓢冷水浇灭了这股热情，资金链断裂、模式超前、不接地气，不禁让人心生疑问，车货匹配软件到底怎么了？
徐冠巨则抛出了自己的观点：缺乏线下配套的车货匹配APP是“无源之水”。车货匹配是一个最简单的词，现在大多数的车货匹配只是一个产品，我们做的是系统，有了系统以后，才可以诞生基于系统支持和思考的产品。产品和系统是两码事，但系统和产品，说到底，还是“皮”跟“毛”的关系。为什么现在的物流行业找不到一个清晰的商业模式，就是因为没有一个核心支持的系统。
他还表示，“要解决公路物流问题，不是简单的车货匹配，当前很多东西都被误解了。车货匹配不是说在平台上就能匹配，没那么简单，交易需要场景、交易就要谈判，而谈判要有谈判基础和信任度。”同时他也强调，传化有全国公路港的载体，发布的信息真实性能保障，时效最快。
原来此话有深意——既然其他的不怎么样，不如自己做。
传化目前已经开发了三款APP：陆鲸、易货嘀和传化运宝。陆鲸主要针对长途货运交易，围绕司机生活及卡车后市场兼社交；易货嘀针对同城发货人提供最后一公里的货运服务；传化运宝是物流企业与货主企业的综合交易平台。
易货嘀到底是啥？
实际上，易货嘀于2014年的下半年开始推出，至今一直很低调。
3月6日，传化集团举行易货嘀天津开城仪式，活动间隙，物流时代周刊记者专访了传化货嘀事业部总经理秦愉。
秦愉向天津合作伙伴介绍易货嘀以及传化的“互联网”+同城货运思路。
最大的差异化：专注于B2B
秦愉表示，初心有两个。
从大了说，传化物流希望把互联网技术从消费端带入生产端，从而更好的服务生产制造业的转型升级，而易货嘀做的就是同城最后一公里的生产资料运输，这和传化物流的战略愿景是匹配的。
往小了说，传化物流的核心业务是做公路港物流园区，我们的物流园区上聚集了非常多的中小物流企业。在和他们近距离的接触过程当中，发现这些中小物流企业在最后一公里的集货和配送上有很多的痛点和难点，我们希望帮他们解决这些难题。所以，基于这两个原因考虑，我们做了易货嘀。
谈及与类似车货匹配软件的差异化优势，秦愉认为，“最大的不同在于定位和领域的不同，我们定位在‘无车承运人’而非车货匹配软件的‘信息撮合平台’，承运人意味着更多的责任、更重的运营；此外，我们专注的领域是生产资料运输而非消费资料运输，我们是一个非常典型的面向生产资料客户的B2B产品，我觉得这是最大的不同。”
靠山：传化集团的大战略？
据了解，传化集团正在建设“中国智能公路物流网络运营系统”，计划今后5年投资1000亿元，为170个枢纽城市建设“公路港城市物流中心”，推动互联网和金融在物流领域中应用，为全国约2000万辆卡车、3000万卡车司机配货并提供生活保障。仅2016年，传化就将针对易货嘀投入1.6亿以上的资金预算。徐冠巨也表示，“如果我们的系统形成一个城市群，就可以为区域工商企业降低40%的物流成本。”
易货嘀究竟是什么模式？
模式要点一：无车承运人
众所周知，全世界最大的酒店Airbnb没有一间客房，全世界最大的出租车公司Uber没有一辆出租车。而拥有全美最大卡车运输网络的第三方物流公司——罗宾逊，没有一辆自有卡车，却创造了128亿美元的年营收。
对于易货嘀来说，他们是无车承运人。易货嘀平台上吸纳了众多的司机会员，而这些司机与他们的货车依然是独立的个体。
秦愉表示，其实相比于平台，易货嘀更愿意用“同城货运的无车承运人”来解释自己的模式。什么叫平台？平台就是说我搭一个场，双方自由交易，和现在很多电商平台一样，一边是买家一边是卖家，买家和卖家是对等的关系，平台的重心则放在维护双边交易上。而易货嘀要做的远远不止这一点，因为同城货运当中有很多不标准的环节，如果仅仅是做一个信息撮合平台，让双方自由交易，最后的结果很可能就是交易不起来、或者交易的成本很高、体验很差。而易货嘀的承运人的模式就是把司机整合起来，设定规则和标准，不断的培训他们，让他们具备更好的服务技能，再做到很重的管理，最后才能去服务发货人。
模式要点二：共享经济
据了解，易货嘀的模式可简单概括为“共享经济、设定规则、平台担保”12个字。所谓共享经济指的是易货嘀整合的是社会货车，解决的是同城的运输问题。即易货嘀在没有一辆车、没有专属司机的情况下，对他们进行整合，集中起来，为同城配送提供运力服务。
模式要点三：设定规则
设定规则即确定性的服务31131，这组数字指的是用户下单之后3分钟响应，10分钟成交，1小时司机就会到达装货地，3小时送达卸货地，要百分之百地安全。
秦愉表示，设定规则讲的是：因为中国的货运和物流行业缺的不是车和司机，缺的是确定性的服务，因为它的服务是没有标准的，不像滴滴打车，是在一个非常标准的环境下产生的，车是标准的，货是标准的（人），需求也是标准的，就是安全地把人从A点送到B点，但是货运行业每一个环节都是不标准的。
比如说价格，比如说服务，比如说安全，比如说行驶路线等等，在国内的物流行业中都缺乏相应的标准，所以原来有一句话叫：“每一次货运都是一次招投标”，很痛苦，交易成本非常高，因此我们要为整个同城的货运行业重新定义一套标准，这套标准后来我们把它总结为31131。
此外，在定价机制方面，易货嘀也采用不同的模式。
对于中小微物流企业来说，按照公里数+车型的标准定价，距离越长收费越贵，然后就是车型越大收费越贵，不同城市略有差异，按照不同的车型，起步价基本在百元之内。
对于大型企业，则按照项目的形式谈定价格。
拿什么吸引司机的眼球？
对于国内庞大的货车司机群体来说，要从众多的车货匹配软件中选择最适合自己的，并不容易，因为大家的模式都太类似了，能赚钱的也少，到底用不用？用哪个？这也许是货车司机内心的独白。
那么，对于易货嘀来说，这份吸引力究竟来自哪里？
对此，秦愉说：“司机愿意加入的原因有两个，第一个是他可以拿到更多的收入，赚更多的钱。因为过去大家可能有观察到，在任何一个城乡结合部，会有很多司机在那个地方打牌、趴活，有了易货嘀之后，易货嘀会为他去接货，给他带来更多的货运，让他可以有更多的选择。
“原来我们统计过，部分司机一天就拉一票货，一个月的收入可能在几千左右，但是现在我们易货嘀可以做到让一个司机一天拉三票货以上，也就是说他一个月的收入可以翻三倍。我们上个月统计了一下，我们平台上收入最高的司机，月收入已经超过了25000元以上，远远超出普通白领的水平。”
“第二个就是我们会在每个城市成立一个司机学院，这个司机学院实际上是为我们同城货运的司机提供交流、学习、分享、培训的平台，让他们找到大本营，找到组织。因为过去这个货车司机一直是在社会底层的群体，缺少人对他的关注，没有人关心他，他没有话语权，他没有娘家，现在我们希望易货嘀能够做同城司机的娘家。”
盈利？不是一个目标
对于易货嘀来说，吸引了司机，提出了模式，对于赢利点来说，他们的想法是？
秦愉则表示，“当时当下首要考虑的是用户体验和用户价值，如何把用户服务得更好，给到他超出预期的体验，从而体现用户价值。因为我们觉得盈利是一个服务好了用户、创造了价值之后水到渠成的结果，它不是一个目标，如果你一开始冲着盈利去做这个事情，你很有可能就会忽略掉用户的因素。”
记者视点：无论如何，随着易货嘀大举进军业界，传化物流事实上在同城配送领域加入了互联网+车货匹配APP的队伍中。易货嘀有传化公路港托底是无可比拟的优势，然而，家大业大的传化，要想做好易货嘀，恐怕仍需要漫长的探索之路。
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