在中欧班列的高速增长过程中，最让市场所料不及的，不是快速增长本身带来的品牌与服务的更高更强，而是对于中欧班列的运行，在共识上，还没有像我们想象的那么无忧无虑。
中欧班列，从2011年全年开行17列到2017年全年3673列，诚然，这样的增长速度让市场有些难以预料，主要在于政府补贴以及这种运输方式的价值优势。诚如美国电视剧《成长的烦恼》，生活总是伴随那么多意外和期待，中欧班列也是如此。
那么，对于国内中欧班列的运行，将会遇到哪些烦恼呢？
今年是“一带一路”倡议提出五周年。五年来，交通运输部在推动“一带一路”交通互联互通方面实现重大突破。
当前，中欧班列开行已经突破了9000列，国际道路客货运输线路开通356条，开行班列的城市已经达到了48个。在笔者看来，开行班列的类型大约有三种，一是盲目跟风，二是政绩要求，三是提高改革开放层次，为产业升级增量提质服务。大有群雄纷争涿鹿中原之势。对此，有人说应该是百家争鸣、各有所长，笔者却不这么认为。
就班列开行的类型而言，其本质上是一个如何经营班列的思路问题。汉欧的王利军曾提及过汉欧班列开行对于武汉产业带来明显变化，这些变化都可以用数字来证明，这是一个积极的信号。
但是，提到中欧班列，总是要被人为地上升到某个层次，其实大可不必。班列就是班列，就是一种运输工具而已，其开行填补了空海运输方式的不足，其价格不及空运但是时效比海运快。要说其带来的格局性变化就是让很多内陆城市有了自己几千年来梦寐以求的港口，这个战略意义非常明显。班列的开行促进了产业升级，是深化改革开放的手段。简单描述这种思路，应借鉴一句话“市场的归市场，上帝的归上帝”。
就服务对象而言，笔者认为应该要有个培育期。现有客户实际上不是真正意义上中欧班列的客户群，因为大部分客户是基于政府补贴从海运转换过来，一旦补贴额度收窄或者取消补贴，他们会决然地离开中欧班列，这是市场经济环境下的必然。
中欧班列运营单位大多秉持的观点是中欧班列的大部分客户都是由欧洲指定的，所以运营方都在欧洲勤奋工作，不断地拜访国际货代，因为他们手里面有很多潜在中欧班列的客户，导致一面跟货代同仁谈服务，一面跟我们运营方谈价格，所以大家都受伤。
同时，对于协同降低中欧班列使用成本和深层次普及推广方面，还没有达成共识。
根据日前班列网所做的“中欧班列使用调查“问卷，通过299份样本结果显示：30%的人了解，61.1%的了解方式是网络媒体。有57.2%反应不使用中欧班列是不熟悉班列，找不到信任的货代公司，而不是价格原因导致他们拒绝使用中欧班列。对于熟悉中欧班列是否会选择班列替代空海运的可能，居然达到94.1%正面回答会考虑。
因此，我们必须坚信中欧班列的潜在价值。就客源来说，中欧班列作为新生事物，国内有很多用户市场需要我们参与普及，我们需要开发出更适合市场，更有参与性的产品。2017年跨境电商交易金额达到6.3万亿，有多少是我们班列运输出去的？国内散客LCL的客户，谁来给他们主动服务？他们是不是继续在那57.2%不熟悉的群体里面？
这些“烦恼”应是班列同行急需关切的，并且需要付出努力的。我们应该在增量市场里面慢慢发掘，这需要时间，也需要我们付出的勇气。我们无论如何也不能等到补贴减少或者取消补贴，发现全是裸泳的，而没有提前准备起来，这关乎一个全新的行业命运。
作者系班列网络技术股份有限公司执行董事
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