资本驱动“无人”项目扎堆出现
最近一段时间，无论是物流企业还是行业上下游企业，都在扎堆地研发无人技术，并应用到物流的各个场景中，这让传统的物流业看上去“高大上”了许多。
对于这一现象，国家邮政局发展研究中心主任助理、物流学博士方玺在接受记者采访时从4个方面谈了自己的观点：
一是行业特性。一直以来，物流行业都是一个密集型的产业形态，随着人力成本的增高与商品流通电商化渗透率的增长，效率上升的瓶颈与运营成本的增加成为物流业当前发展的最大难题，这也使得诸如苏宁物流、京东、顺丰、百度、菜鸟这样的企业开始加速并多元化释放价值。在此过程中，企业不仅培养了自己的核心竞争力，在激烈的市场竞争中实现弯道超车，也加速推进了自身的技术升级。
二是资本的注入。近几年，资本对物流业的关注让企业拥有研发无人技术的条件。
三是巨大的市场价值空间。企业以雄厚的资本作为背后支撑，就算目前技术投入成本远远大于收益，企业也会义无反顾地开发，因为无人领域蕴含巨大的市场价值空间。因此，像腾讯、百度、阿里巴巴这样的互联网巨头不遗余力地投入无人领域，或将成为未来的一大趋势。
四是智慧物流时代的到来。无人物流作为智慧物流的重要组成部分，从技术层面保障了智慧物流的发展与升级。
这一观点得到了苏宁物流副总裁陆君峰的认同，他解释，苏宁正在着力打造智慧物流系统。其中，苏宁独具特色的智慧物流末端配送新场景让无人驾驶技术的应用有了大展拳脚的舞台。在智能社区（无人配送小车+自提柜）、本地生活即时配送（苏宁小店+无人配送小车）、移动分拨（无人分拨车+固定线路）等三大智慧物流场景上，会更容易实现自动驾驶技术的普及化应用和无人车的规模化量产。
也有专家表示，结合当下物流发展的整体情况来看，对于新技术的应用，无人化硬件设施的推出及常态化运营，其背后更深层的逻辑是基于线上线下融合的智慧物流当中，是深植于消费场景与零售产业的。 如今，无人化快速发展的背后正是物流体系与零售体系纵深融合后的体现。以苏宁物流为例，根据其在无人化领域的开发，以及其与零售体系结合来看，苏宁物流构建出了一个从仓储、运输到配送、金融及增值服务的全链条服务，即一个横跨整个物流行业产业链的基础设施布局，这样的体系恰恰服务于全渠道、全客群的零售体系。
“无人”到底是噱头还是趋势
相较于传统物流，“高大上”的无人物流似乎更能满足人们日益增长的高品质、个性化需求，不少人都认为这将是未来物流业发展的大趋势。但火热现象的背后，还需要我们冷静地思考，如规模化生产、场景应用、标准制定、知识产权保护等。
中国电子商务协会行业专家张健以无人机配送为例谈了自己的看法，国外实施无人机送货是基于国外很多地方地广人稀，商业区与居住区距离较远，导致配送距离远，加上国外发达国家的人力成本高，发展无人机能够降低成本。但在中国，无人机送货成本与人工送货成本相比尚无绝对优势。因此，从目前看，国内无人机送货、送餐更像是一种噱头。目前无人机技术水平发展十分迅速，但无论是对于科技巨头还是监管部门来说，都还在试水和探索试验阶段，任何一项新科技从试验走向现实、走进每个人的生活都有一条长长的路要走，所以需要我们给予足够的耐心与期待。
的确，无人物流的全面落地还需要一定的过程。方玺认为，现阶段我国无人物流尚处于一个市场培育阶段，无人技术在物流业的发展仍处于初步阶段，能够产生收益的并不多，而且还无法应对复杂场景，例如暴雨天气引发的路面积水，无人车就难以完成配送。此外，无人技术的发展还面临着众多瓶颈，政策管制、成本与商业模式、安全及标准、大数据支持、技术（载荷、电池续航）、人才等因素制约着无人车、无人机、无人仓的规模化发展。
方玺还进一步指出，无人化、区块链等是今年十分受关注的领域。如今在研究区块链的企业已经有不少了，但研发无人技术的仍局限于各行各业的巨头企业，在雄厚的资本支持下，人才、技术、标准、研发环境等方面，一般企业是难以比拟的。这也就是为何提倡了多年的无人化至今都难以达到量产的一大原因。
当然，市场培育需要一定的过程，从启蒙到发展再到成熟是必不可少的阶段。目前，无人物流尚处于启蒙的初期阶段，在这一过程中，需要各方积极推进标准的适用，后期才能具有先发优势，应用场景也会更加广泛。
只有如此，无人化技术才能真正走向市场。就如顺丰与中国邮政等企业不计回报地投入巨资布局智能快递柜。从本质上来看，这就是末端投递无人化，最终目的是为了提高配送效率，实现成本的降低。但就目前的发展情况来，关于末端投递无人化的盈利，这些企业还需要细细思量。而在前不久召开的2 018百度A I开发者大会上，李彦宏宣布全球首款L 4级量产自动驾驶巴士“阿波龙”正式量产下线。对于百度这一无人车的规模化生产，后续我们还将保持密切地关注。
无人物流不是片面的替代人
随着无人技术的持续火热，越来越多的人担心无人设备将会替代劳动力，失业将成为一个行业必须面对的问题。对此，方玺表示，这是对物流无人化的一个片面理解，不管是智能化还是无人化，都不能完全取代人。尽管当下物流业仍是一个劳动密集型行业，但转向知识密集型与技术密集型是必然的趋势。而无人物流并不是指不需要人去操作，只是在一定程度上改变了劳动者的劳动方式。
但需要注意的是，劳动方式的改变会影响到一部分劳动者，毕竟新的商业模式需要一个适应过程，这个过程是会产生或强或弱的“阵痛”，但趋势不容逆转。正如国家发改委综合运输研究所所长汪鸣所言，物流从业者仍然需要对无人设备进行掌控，这样才会发挥无人物流的作用。因为任何先进的无人物流技术和装备，都是在人的控制下运行的，人营造的企业经营环境以及社会运营环境，最终都会影响无人物流能力和水平的发挥与提升。
不可否认，当下物流无人化还处于一个初级阶段，未来发展既离不开企业自身的努力，当然也离不开政府的支持。
方玺从5个方面阐述了自己的观点：
第一，政府需要营造一个适合无人技术发展的环境。如无人机受到航空管制权的限制，无人车受到各地路权的限制。如今各地政府也已经慢慢地意识到了这一趋势，开始逐渐开放部分权利。如去年7月上路测试的百度无人车被罚，而今年3月底，北京发放自动驾驶首批牌照，其中百度获准测试车辆正式上路测试。
第二，政府还应出台相关政策扶持高新技术的发展，如税收、研发等方面的优惠政策，以鼓励无人物流的创新发展。
第三，政府应该牵头连同各方，共同制定这一领域的标准，将各企业自主研发的无人设备接口统一起来，否则未来物流无人化就会成为一句空话，只会适用于各企业的内部场景。
第四，需要政府做好规范以及示范性工程的建设，以鼓励其他物流企业积极响应。
第五，技术的研发必须得到知识产权的保护。
未来，大数据、云计算、物联网等都将是物流业发展的一个重要方向。因此，企业应该循序渐进，避免一口吃成胖子。例如，快递物流企业可先从末端手持设备的云计算及数据化着手，再发力于快递中转站的智能化技术，最后提高安全性，逐步走向科技化、无人化。
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