铁腕“治超”“黑名单”式惩戒
2月底，国家发改委、交通运输部、中国人民银行等36个部门联合签署了《关于对严重违法失信超限超载运输车辆相关责任主体实施联合惩戒的合作备忘录》（以下简称“《备忘录》”）。据悉，《备忘录》运用信用手段加大对严重违法失信超限超载运输行为的联合惩戒，是落实国务院联合“治超”工作的一项重要部署，对进一步巩固和扩大联合“治超”成果，保障人民群众生命财产安全具有重要意义。
其实，2016年就已经相继发布了关于“治超”的系列政策，其中《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》——即“GB1589”的出台便引起整个行业一阵骚动，更有人因此而表示货运市场将进入全盘“洗牌”阶段。
但这仅仅是一个开始，在同年底，交通运输部部长李小鹏表示，建议加快研究推进将货车严重超限超载违法运输行为列入危险驾驶罪的范畴，追究有关人员的刑事责任，提高违法成本，形成强大震慑力，从而遏制严重违法违规超限超载的行为，提高道路交通运输水平。如今，又推出36个部门联合“治超”，进一步加强失信惩戒的力度。
不难看出，政府对车辆违法超限超载的惩戒力度在不断加大：从以前标准不一的松散管理转向逐渐统一标准式的集中治理；从专注路面“治超”的处罚式管理转向加大源头惩戒式治理；从以前多部门“联而不合”的管理方式转为如今构建联合惩戒机制的治理原则。无疑，政府各机构组织对违法超限超载采取了铁腕手段。
针对如今加大失信成本的制度设计，交通运输部政策研究室副主任舒驰从3个方面进行了解读：
第一，这符合国务院对失信联合惩戒对象的明确要求，严重超限超载运输行为危害严重，也严重破坏运输市场公平竞争秩序；
第二，《备忘录》具备失信联合惩戒跨部门、跨行业“协同联动”的显著特点，对于超限超载运输的治理涉及多个部门，开展联合惩戒有利于发动各地、各部门的力量，形成强大震慑力，建立起自觉守信的倒逼机制；
第三，这也是落实当前联合“治超”工作的一项重要部署。
此外，对超限超载失信行为的惩戒，记者从交通运输部了解到，不仅对失信当事人的市场准入、行政许可进行限制或禁止，还将加强对失信当事人的日常监管，限制融资和消费，并限制失信当事人享受优惠政策、评优表彰和相关任职。
显然，覆盖全社会的信用奖惩大格局正在加速形成，守信联合激励和失信联合惩戒的联动效应加速放大、成效显著，已经逐渐形成“一处失信，处处受限”的新局面。这种“黑名单”式的惩戒，既对企业的行为进行规制，也促使得整个行业更加规范化。
无疑，此番36个部门对严重违法失信超限超载运输车辆相关责任主体进行联合惩戒，势必又将使货运市场为之一振。当然，对物流业影响更是深远。可以想象，一旦物流企业不小心进入失信“黑名单”，企业就会戴上镣铐，失去更多承运商机。这就要求物流企业要规范自身，提高对失信行为的认知。
净化市场 降低成本
物流业作为支撑社会经济发展的基础性、战略性产业，市场需求巨大，发展空间广阔。面对如此铁腕治理，很多物流企业抱怨成本大幅上涨，这或许就是源于长期以来对标准和规范的疏忽。
正如中国标准化研究院副研究员孙兆洋在接受记者采访时所言，通过违法超限超载来获得利润的企业是不具备竞争力的。思路决定出路，行业在逐渐实现标准化的过程中，从长远来看，如果这些企业不思考如何进行模式创新、服务创新、科技创新、管理创新等，极有可能被市场淘汰，这其实是一种倒逼机制。
物流成本上升以后，作为运输企业，一方面要通过运价的合理调整来弥补成本上升的影响；另一方面由于运输市场竞争激烈，运价调整相对时间上比较滞后，就会倒逼企业通过提高运输效率、转变运营模式、加大技术装备投入等因素来降低物流成本。
的确，如今物流业已发展成为国民经济的重要支柱，由于主体众多、经营分散，不规范的恶性竞争此消彼长，货运车辆超限超载、非法改装等现象也屡禁不止，更重要的是诚信体系的缺失使得失信成本过低。如今，实施联合惩戒，增加了违法主体的违法成本，有利于维护市场的公平竞争秩序。
对此，记者采访了上海知行智融供应链科技有限公司总经理符振东，他表示确实应该加大“治超”力度。虽然国内已“治超”多年，但由于种种原因均未取得良好成效，超限超载成为运输和物流的顽疾，存在交通隐患并易引发不公平竞争等。如果这次能将失信惩戒执行到位，或将有利于运输市场长期地有序发展。
那么，此番36个部门对严重违法失信相关责任主体进行联合惩戒，从长远角度来看，此《备忘录》的签署又将给货运市场带来哪些影响呢？交通部运输服务司司长徐亚华表示，自2016年9月份“治超”实施以来，与2017年1月相比，运价虽有所上升，但需从长远来看“治超”。
如此铁腕“治超”，实施联合惩戒，徐亚华直言，一是有利于净化货运物流市场秩序，使相应的责任主体受到处罚，增加了违法主体的违法成本，从而维护市场的公平竞争秩序；二是有利于降低全社会物流成本，遏制车辆的非法改装行为，促进先进物流模式和物流装备的推广应用，强化物流各环节、各要素的衔接匹配，以此支撑物流行业的提质增效；三是有利于提升道路运输安全生产水平，对相关的责任主体实施联合惩戒能够有效打击货运经营者的超限超载和非法改装行为，进一步强化运输企业的安全生产主体责任，保障道路运输安全。
针对多部门联合，利用信用成本来“治超”，中国快递物流咨询网首席顾问徐勇则有另一种理解。他在接受记者采访时表示，由于经济利益驱动，违法成本较低，而且个人的守法意识和诚信意识还不强，更重要的是社会诚信体系不完善，加上目前货车非法改装、超限超载等现象严重，想要通过加大失信成本力度，在短时间内达到“治超”的效果，还存在一定难度。
而且“治超”是一个长期过程，要治本就不能停留在以罚代管、治理意见短期化的状态，需要真正解决物流企业面临的运营成本高及目前市场集中度不高等问题。企业通过超载的方式来降低物流成本除了扰乱市场竞争，还让某些标准的大型企业无法发展壮大。
徐勇认为，不以提高市场集中度为目的来谈“治超”鲜有成效，提高市场集中度对于物流行业至关重要，可以通过4种方式来实现：一是要提高物流企业准入门槛，结束一辆货车就可以成立一个物流公司的现象；二是为避免恶性竞争对大型标准化企业的伤害，政府应出台相关政策进行有利的扶持，如在税收方面可以给予一定的优惠；三是政府、企业、协会等各方应创造公平、公正的竞争环境，杜绝散小企业扰乱市场秩序，同时大型物流企业或可加大兼并重组的力度；四是通过行业协会制定相应公约，约束物流企业的恶意竞争行为，如向产业的上下游进行延伸约束，即向上控制货源，向下控制成本。
市场运价 回归理性
众所周知，交通运输在国民经济中有基础性、先导性和战略性作用，且有力促进了我国制造业及物流业的国际化、现代化，持续保障了国民经济的高速增长。总之，不论是从道路安全及减少路网损毁的初衷，还是从规范公路运输价格的理性回归，治理公路运输超限都势在必行。
正如交通运输部综合规划司高级工程师李彦林所言：“从长远看，公路运输一定会回归到合理吨位、合理价位、合理定位上来，要通过公路运价的回归把目前公路超载运输带来的路网损毁、安全事故、低速行驶等负面影响成本内部化，鼓励企业自觉运用铁路、水运等方式，这是世界发达国家的普遍历程，也是我国交通发展的必经之路。”
随着“治超”力度的不断加大，娃哈哈集团董事长宗庆后在2017年两会上提案，建议相关部门在兼顾安全与效率的前提下，对车辆的超限认定标准进行适当修订，既能适当缓解广大运输企业和卡车司机的生存压力，也能降低整体物流成本。
有业内人士表示，如此“治超”方式一定会使运价被持续推高。针对这一现象，记者采访了瑞真实业董事长姜军，他就近两年中国汽车物流成本居高不下的原因谈了自己的看法。他认为汽车物流成本高不仅仅是人员方面，还有一些政策方面的。如去年“GB1589”的出台，对零部件物流的影响冲击很大。
去年9月至年底，所有主机厂对轿运车的承运商进行了补贴，但对汽车物流零部件，并没有。他还表示随着政策实施，整个中国物流零担市场受到很大冲击，它的成本已涨了15%～20%。在今年更加严格的情况下，只希望通过新技术来代替、填补劣势，这才是生存的王道。
面临运价被推高的现状，符振东直言，国际物流绩效高的欧美日等发达国家，通过铁腕手段治理超载来降低物流成本的很少。虽然短期内公路运价会有一定上升的空间，物流成本存在一定上涨的压力，但可以通过科技手段和现代管理方法来抵消，如通过信息化降低货车空驶率、推行甩挂运输、鼓励多式联运、精益运营管理、优化库存布局等。
在如此大力度的“治超”背景下，关于我国物流市场的发展趋势，符振东认为，公平竞争环境和减少政府不必要管制的货运市场，将更有利于货运企业做强做大和创新，公路、铁路及海运的多式联运比例将逐步提升，无车承运人和大车队将诞生大公司。
徐勇则表示，未来的物流业发展一定是市场竞争细分化、服务产品个性化、竞争环境公平化的，物流企业要做大做强，就要从细分市场等方面寻求差异化的业务增长点，而不是一味地打价格战。同时，还需要企业提供更多增值性的个性服务，再逐渐演变成标准化，进而寻找新的“蓝海”市场。因为，标准化是企业未来的竞争基础。
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